CFF TISMANA

Ultimul secol al locomotivelor cu aburi

 

CFF Tismana după 60 de ani de viaţă (1938-1998)

 

 Mic istoric

scris de d-l Stanciu Savu - pensionar

 

 

Fost şef sector CFF Tismana

1974-1990

 

PRESCURTĂRI

MEF-MC – Ministerul Economiei Forestiere şi al Materialelor de Construcţii

CEL – Centrala de Exploatare a Lemnului

IFET – Intreprinderea Forestieră de Exploatare şi Transport

UFET – Unitatea Forestieră de Exploatare şi Transport

UMTF – Unitatea Mecanizată de Transport Forestier

CFF – Căile Ferate Forestiere

CIL – Combinatul de Industrializare a Lemnului

 

 

            Calea ferată forestieră (CFF) Turnu Severin-Cloşani se înfiinţa încă din anul 1938, funcţiona pe tronsonul Păltinei-Tismana-Apa Neagră-Cloşani-Turnu Severin şi aparţinea de societatea Cloşani. Lungimea ei avea 126 km.

 

            Tronsoanele cu care societatea pornea în exploatare forestieră, erau:

-          Apa Neagră – Turnu-Severin, în lungime de 75 km;

-          Apa Neagră – Cloşani – Valea Mare, în lungime de 25 km;

-          Apa Neagră – Tismana,  în lungime de 11 km;

-          Tismana – Păltinei, în lungime de 15 km

 

Obiectivul principal al întreprinderii îl constituia transportul materialului lemnos  din bazinele râurilor Motru şi Tismana, pe calea ferată. Mai târziu, exploatarea forestieră se va extinde şi în bazinele râurilor Bistriţa şi Şuşiţa-Suseni.

 

Materialul lemnos din bazinele de exploatare forestieră era, la început, transportat aproape în întregime către destinaţia Turnu-Severin.

În anul 1957,  se construieşte calea ferată forestieră Tismana - Târgu-Jiu, în lungime de 43 km, noua destinaţie a masei lemnoase fiind Combinatul de Industrializare a Lemnului din Târgu-Jiu. După doi ani, în 1959, vechea cale ferată forestieră Apa Neagră – Turnu-Severin, în lungime de 75 km, se demolează.

Oportunitatea de a transporta masa lemnoasă la Târgu-Jiu, mult mai aproape decât Turnu-Severin, impulsionează  construcţia unor tronsoane noi:

-          Triunghi Cioclovina – Tismăniţa, 3 km, construită în 1959;

-          Motru Sec – Capra, 10 km, construită în 1958;

-          Boroşteni - Bistriţa, 25 km, construită în 1960;

-          Şuşiţa – Suseni - Cioclovina, 25 km, construită în 1960

 

Fiecare din aceste tronsoane avea linii secundare, triunghiuri de întoarcere, linii de intersecţie şi linii de manevră astfel că, în fapt, calea ferată era mult mai lungă decât lungimea geografică dintre localităţi.

În perioada aceea, sectorul CFF Tismana avea la dispoziţie 16 locomotive şi 126 vagoane răspândite în 11 staţii de primire şi expediere, dea-lungul a 260 km de cale ferată forestieră (Ecartament îngust, de 760 mm).

În epoca ei de glorie, dinainte de deschiderea bazinului carbonifer Motru şi a lucrărilor Trustului de Construcţii Hidrotehnice Tismana, IFET (Intreprinderea Forestieră de Exploatare şi Transport) datorită transportului ieftin cu garnituri de tren, absorbea o mare parte din forţa de muncă din zonă.

Erau mulţi angajaţi cu studii elementare (echivalente gimnaziului de azi), şi chiar fără studii, muncitori forestieri în punctele de exploatare (cum ar fi tăietori, metrari, fasonatori, ţapinari) sau muncitori angajaţi în întreţinerea şi funcţionarea căii ferate (vagonetari, acari, diverşi muncitori de întreţinere de linii, picheri, revizori cale, şefi de staţii).

Majoritatea angajaţilor CFF Tismana erau totuşi cei cu certificate de calificare prin cursuri de scurtă durată sau scoli de meserii. Ei lucrau în secţiile de mişcare şi tracţiune sau la întreţinerea şi repararea utilajelor în atelierele CFF Tismana. Meseriile erau foarte variate: mecanici de locomotivă, lăcătuşi mecanici, drujbişti (muncitori cu ferăstraie mecanice manuale), funicularişti, tractorişti, taf-işti, ifron-işti, strungari, forjori, sudori dar mai erau şi multe alte funcţii din subsidiar (telefonişti, casieri pentru trenul de persoane, bibliotecar, responsabil club şi staţie de radioficare, asistenţi medicali).

Foarte important şi destul de numeros era personalul secţiei tracţiune.

 

Angajaţi ai secţiei de tracţiune: mecanici, fochişti, şefi de tren şi frânari

 

O garnitură de tren era compusă din 14-15 vagoane şi era deservită de 6 persoane:

-          1 mecanic de locomotivă;

-          1 fochist;

-          1 şef de tren;

-          3 frânari.

Se efectuau zilnic 9-10 garnituri de trenuri, astfel;

-          2 garnituri de la Capra;

-          1 garnitură de la Valea-Mare;

-          2 garnituri de la Tismana-Păltinei;

-          2 garnituri de la Bistriţa;

-          2 garnituri de la Suseni;

 

Pentru garniturile mari de tren spre Târgu-Jiu

se foloseau în plus şi una sau două locomotive diesel LDH-350

 

Pe magistrala Tismana-Târgu-Jiu se pregăteau zilnic 3 mari garnituri de tren cu vagoane colectate din toate celelalte guri de exploatare. Primirea şi expedierea trenurilor se executa de către agenţi de mişcare prin 11 staţii CFF. O locomotivă putea duce 9-10 vagoane, echivalent a 120-140 tone de masă lemnoasă dar se formau şi trenuri trase de două locomotive transportând peste 200 de tone. Această cantitate ar fi putut fi transportată de cel puţin 20 de camioane grele „Bucegi”.

            O pondere importantă în personalul angajat o aveau şi salariaţii care se ocupau cu întreţinerea şi repararea locomotivelor, vagoanelor, căii ferate, tractoarelor, tafurilor (transportoare auto forestiere), ifroane (ridicător-încărcător de buşteni în camioane cu platformă de transport pentru material lemnos), drujbe, funiculare etc.

 Aceşti salariaţi îşi făceau meseria în cadrul unor ateliere specifice, fiecare dotat corespunzător destinaţiei sale.

 

 

1957. Locomotivă în atelierul de reparaţii CFF Tismana   ***  Atelierul azi: se încearcă transformarea lui în atelier auto

 

            Principalele ateliere erau:

-          atelierul de reparaţii locomotive;

-          atelierul de reparaţii vagoane;

-          atelierul de reparaţii utilaje forestiere (tafuri, ifroane, tractoare, drujbă (ferăstrău mecanic cu lanţ) );

-          atelierul de tâmplărie.

Mai existau şi o serie de mici ateliere specifice:

-          prelucrare prin aşchiere (strunguri, raboteze, bormaşini etc.);

-          sudură autogen şi electric;

-          fierărie;

-          topitorie;

-          bobinaj electromotoare;

-          staţie carburanţi.

 

Ca o concluzie, prin anii 1960-1970 CFF Tismana era o întreprindere economică puternică şi prosperă.

În perioada de avânt, activitatea ei a fost condusă de personal bine pregătit profesional. Dintre aceştia, merită a fi amintiţi ing. Ion Buligan şi Savu Stanciu şefi de sector, Lupu Mihai contabil şef, Nicolae I. Tomoniu contabil, Ion Băbău instructor cu siguranţa circulaţiei, Căpitănescu Antonie şi Mişu Slivilescu şefi de depou, Carol Proch şef atelier reparaţii locomotive, Dumitru Toaxen, Victor Istodor  şi Gelu Istudor şefi reparaţii  vagoane, Ion Gruescu şi Ion Podaru maiştri.

 După ieşirea unora din aceştia la pensie, cei angajaţi în locul lor nu au fost cu nimic mai prejos decât predecesorii în privinţa pregătirii profesionale: Ion Stancu, Victor Uţescu şi Ion Peptan ingineri, Vasilica şi Gelu Muciuciora, Dorina şi Costel Dobleagă din serviciul contabilitate, Adelina Podaru planificator.

 

Mai 1958. Conducerea sectorului CFF Tismana din cadrul IFET Baia de Aramă

De la stânga la dreapta, rândul de sus: Vătavu Dumitru, Băbău Ion, Ion Amariei, Ion Buligan, Dumitru Petcu, Savu Stanciu

Rândul de jos: mecanic drezină Dumitru Sepi, Lupu Nicolae, Carol Proch,  Mihai Lupu, Nicolae I. Tomoniu, Văleanu Ion

 

Declinul căii ferate forestiere începe pe măsură ce industria grea lansează în economie camioanele grele de transport iar lucrările în bazinul carbonifer Motru iau avânt.

 Începute în anii 1973-1974, lucrările la Sistemul Hidroenergetic Cerna – Motru - Tismana, aduc şi ele un aport negativ asupra dezvoltării căii ferate forestiere. Forţa de muncă migrează spre salarii, mai bine plătite  la Motru sau la noul şantier Trustul de Construcţii Hidrotehnice.

Mai mult, din cauza lucrărilor şantierului, sunt  dezafectate mai întâi tronsoanele Păltinei – Tismana şi Boroşteni – Bistriţa, apoi celelalte. Pe vechile căi ferate se amenajează, drumuri auto pe măsură ce TCH Cerna – Motru – Tismana înaintează cu galeriile şi lucrul la centrala de la Cioclovina. UFET (Unitatea Forestieră de Exploatare şi Transport) prelungeşte noile căi de acces spre propriile puncte de exploatare a masei lemnoase. Transportul ieftin care se efectua cu locomotivele cu abur, consumatoare doar de lemne de foc, cărbuni şi apă, este înlocuit cu transportul costisitor pe bază de carburanţi derivaţi din petrol care se scumpeşte pe zi ce trece.

În anii 1984-1985, calea ferată forestieră Tismana – Târgu-Jiu se demolează. În fine, se desfiinţează şi tronsonul CFF, Suseni – Cioclovina, deşi el nu fusese afectat de construcţiile hidrotehnice. Treptat, întreprinderea nu mai are nici forţa şi nici vechiul suport logistic, pentru a continua eficient transportul cu locomotivele cu abur.

După 1990, CFF Tismana are soarta nenumăratelor întreprinderi româneşti, ajunse falimentare din cauza proastei gestionări a guvernelor postrevoluţionare.