Trenurile CFF TISMANA

Trenuri pentru transport material lemnos

trenul personal şi drezinele

 

Garnitură de tren, traversând cu material lemnos izlazul Vânăta

 

Trenurile pentru transport

 

În marea lor majoritate trenurile CFF Tismana erau trenuri de transport.

De obicei, se formau câte două-trei garnituri de tren atât la rampele de pe Valea Motrului (la Capra şi Valea Mare), cât şi pe râul Tismana şi afluenţii săi (la Tismana-Păltinei şi Tismeniţa). Se mai formau câte două, pe râul Bistriţa la Boroşteni, şi in fine, la Suseni.

Parcul de vagoane era format în anul 1959 din nu mai puţin de 463 de diverse vagoane.

Din anul 1969 şi până în anul 1993, şef de atelier la reparaţii vagoane a fost d-l Gelu Istudor care ne-a pus la dispoziţie câteva detalii tehnice.

Cele mai vechi dar şi cele mai rezistente vagoane erau vagoanele nemţeşti Fherosthal de 15 tone. Acestea erau vagoane platformă şi numărul lor a fost mereu mărit cu vagoane de 10 tone construite la Târgovişte, Topleţ şi Satu Mare. Prin anii 1970 au fost aduse şi vagoane de 20 tone tip Caracal şi tip Turnu Severin. În parcul de vagoane erau şi vagoane tip TRUC a căror lungime era reglabilă, în funcţie de lungimea buştenilor transportaţi.

Explicaţia rezistenţei deosebite a vagoanelor Fherostahl consta în calitatea materialului. Când se încărcau cu sudură boghiurile nemţeşti pentru a fi recondiţionate, suportul era foarte compact, pe când boghiurile vagoanelor noi aveau vicii de turnare iar sudorul trebuia sa fie foarte atent pentru a umple golurile din suport. De altfel şi elasticitatea oţelului era mai deosebită, şasiul „neurilor” (vagoanelor nemţeşti)  ne contorsionându-se nici la cele mai tari izbituri.

 

Haltă scurtă de aprovizionare cu alimente de la SAM Tismăniţa

 

Iată inventarul, lăsat la ieşirea la pensie a d-lui Gelu Istudor, în anul 1993:

65 vagoane de 10 tone, tip SRUP Topleţ

47 vagoane de 10 tone, tip Târgovişte

41 vagoane de 15 tone, tip Fherosthal

35 vagoane de 20 tone, tip Caracal

20 vagoane de 20 tone, tip Turnu Severin

6 vagoane GR de 15 tone, tip dubă de alimente

3 vagoane diverse utilizate ca dube de alimente

1 vagon caravană cinematografică, dotat cu aparate de proiecţie şi generator electric de 110 volţi

 

Pe lângă acestea, echipa d-lui Istudor recondiţionase ultimele trei vagoane care mai rămăseseră din parcul trenului personal. Ele se reabilitaseră pentru turnarea filmului „Orient Expres”.

La Tismana se mai turnaseră filme în care angajaţii CFF erau folosiţi ca figuranţi. Filmele cele mai cunoscute au fost „Tudor”, „Ecaterina Teodoroiu” şi „Profetul, aurul şi ardelenii”. Dintre regizori, Dan Pizza a zăbovit cel mai mult, apelând atât la angajaţii CFF cât şi la gărzile patriotice ale comunei. Se spera ca cererile să se intensifice, mai ales că după revoluţie regizorii străini puteau să filmeze liber în România.

 

  

Filmări cu figuranţi din Tismana.

În stânga, secvenţă din „Profetul, aurul şi ardelenii”: „banditul” Mişu Ungureanu, şef de tren!

În dreapta, gărzile patriotice în frunte cu „căpitanul” Grama, secretarul primăriei

 

Conducerea din anul 1993 intenţiona să păstreze aceste vagoane şi două locomotive precum şi o parte din calea ferată!

Din păcate banii au fost mai puternici decât sentimentele şi ele au luat drumul Austriei în trailere de mare tonaj. Pentru a putea intra în trailer, locomotivelor li s-a demontat coşul de fum. Fundaţia Tismana demarase un proiect de salvare (prin cumpărare) a acestor ultime relicve ale CFF Tismana, dar până la găsirea fondurilor, nemţii având banii în mână au fost mai iuţi.

 

Pentru plimbări pe Valea Tismanei, se amenaja uneori câte un vagon platformă

 

 

Cum se muncea la pădure

Lectură

 

Muncitorii de la pădure trăgeau la rampe masa lemnoasă, prin toate mijloacele pe care echipa le avea la îndemână. În funcţie de sortimentul de masă lemnoasă, buşteni, lemn lucru, lemn de foc fasonat (metri), se alegeau şi mijloacele de tracţiune până la rampă, acestea putând fi funicularele, tractoarele, caii, iar pentru metri se amenajau scocuri naturale, scocuri din blăni unse cu parafină şi scocuri simple din blăni. Ultimele erau extrem de interesante: se bara câte un râuleţ de munte, pentru a se crea un lac de acumulare, iar când materialul (metri) umplea scocurile din aval se dădea drumul la apă, aceasta plecând la vale, până la rampă, cu toată „garnitura”!

O dată adunat materialul la rampă, se trecea la încărcarea vagoanelor. Aici, unealta cea mai des folosită pentru buşteni era ţapina. Buştenii erau „înţepeniţi” din ţapine şi la comanda „hai” întreaga echipă împingea sau rostogolea buşteanul în vagoane.

Coborârea vagoanelor încărcate din vârful muntelui era întotdeauna, fără excepţie, o aventură. Frânarii trebuiau să cunoască exact curbele şi pantele iar frânele se foloseau numai la semnalele şefului de tren. Şeful de tren da din fluier semnalul „strânge” sau „desfă” iar frânarul era obligat să repete în semn că a înţeles. Uneori vagoanele trebuiau să prindă o anumită viteză pentru a depăşi contrapantele. O garnitură de vagoane bine dirijată, trebuia să coboare, spre exemplu, de la Păltinei la Gara Tismana fără ajutorul locomotivei.

Pentru linia de la Capra, cea mai periculoasă, echipa standard se completa cu un muncitor având misiunea de a pune pe linii nisip şi petricele pentru a se evita mersul „sanie” al  vagoanelor.

Tocmai din cauza tuturor acestor constrângeri, pregătirea unei garnituri cerea multă atenţie şi disciplină.

Şeful de tren, supraveghea ca încărcătura să fie bine făcută, să prezinte siguranţă la coborâre. El decidea cu câte vagoane pleacă şi cu câţi frânari. De obicei, erau câte trei frânari la garnitură şi un lăcătuş mecanic care verifica vagoanele şi locomotiva.  El era cel care răspundea de starea tehnică a întregului material rulant. La coborâre, mecanicul de locomotivă şi fochistul aveau mai puţine atribuţii pentru că vagoanele plecau la vale prin forţa gravitaţiei. Se evita ca locomotiva să fie legată de garnitură, deoarece vagoanele ar fi putut antrena în deraiere locomotiva. Un vagon căzut într-o vale, nu era mare lucru dar o locomotivă care ar fi putut pica de la 80 de metri înălţime, spre exemplu  în Toaia Dracilor, însemna sfârşitul ei la sigur.

Pentru a se evita accidentele, calea ferată era supravegheată permanent de revizori de cale. Aceştia străbăteau pe jos tronsoanele de cale ferată zi şi noapte. Ei trebuiau să observe dacă îmbinările şinelor sunt intacte, dacă nu s-au furat şuruburi din traverse sau dacă nu cumva cineva răuvoitor sau copii nu pun bolovani sau alte obstacole pe linia ferată.

 

Nostalgia vechiului tren personal Tismana-Târgu-Jiu

După 1990, cu acest tren s-au filmat secvenţe din filmul „Orient Express”

 

Trenul personal

        

         În anii când mijloacele de transport auto erau rare, trenul personal CFF Tismana era foarte util iar în zilele de târg, extrem de aglomerat. Când s-a dat în funcţiune tronsonul de cale ferată spre Târgu-Jiu s-au cumpărat şi 11 vagoane pentru transport de călători, numerotate de la 101 la 111. Staţiile de cale ferată aveau case de bilete şi săli de aşteptare. Trenul pleca spre Târgu-Jiu la orele 4 dimineaţa pentru a fi acolo la orele 7, când începeau lucrul muncitorii fabricilor din oraş şi care locuiau de-a lungul căii ferate.

            Cei 43 de km până la destinaţie erau parcurşi în circa trei ore iar costul unei călătorii de 20 de km, era de 5 lei.

Un bilet de tren costa până la Târgu-Jiu, la clasa II-a, 10 lei deoarece călătorii nu erau duşi până la cap de linie în staţia Preajba, ci erau lăsaţi în zona oraşului unde calea ferată era cea mai aproape de piaţă, astăzi fiind construit în zona aceea cartierul ţiganilor din Meteor.

O garnitură era formată de regulă, din trei vagoane de călători şi unul pentru bagaje. Când era zi de piaţă sau în preajma Crăciunului, când se cumpărau porcii, trenul personal se suplimenta cu un vagon pentru animale.

 

    

Staţia CFF Tismana şi casa de bilete în anul 2005

 

            Treptat, când liniile de transport auto încep să se dezvolte şi ITA (Întreprinderea de Transport Auto) îşi modernizează parcul, trenul personal îşi pierde din importanţă, mai ales că autobuzele acopereau distanţa până la Târgu-Jiu în cel mult o oră, faţă de cele 2-3 ore ale personalului. În prezent, nici liniile de transport auto nu mai sunt căutate. Autoturismele proprietate personală s-au înmulţit iar maxi-taxiurile acoperă distanţa Tismana-Târgu-Jiu într-o jumătate de oră.

            Calea ferată avea şi ea mijloace de locomoţie de viteză. Pentru transporturile urgente, spre exemplu în caz de accidente, se foloseau drezinele.

 

Drezinele

        

            Drezinele erau în fapt autoturisme adaptate la mersul pe calea ferată. Ele au evoluat în funcţie de noile apariţii în domeniu. Cele mai vechi drezine ale CFF Tismana au fost un vechi „IMS” şi „drezina lui Sepi”, o „Volga” rusească pusă pe boghiuri de vagonet. Cea mai nouă a fost o drezină tip „ARO”.

            „Drezinarii” cei mai cunoscuţi au fost Dumitru Sepi şi Gheorghe Beze, ultimul fiind angajat după ce Sepi, beat fiind şi adormit la cârmă, a trecut ca vântul prin staţia CFF Tismana oprindu-se tocmai în pantele de la Apa Neagră.

            Drezinele transportau conducerea la Târgu-Jiu sau în punctele unde se cereau măsuri operative urgente, cum ar fi deraierile.

 

Gara CFF Tismana prin anii 1980 când liniile începuseră să se degradeze.

În dreapta, spatele drezinei lui Sepi

 

            „De multe ori, doar când pierdem pe cei dragi, începem să-i preţuim!” spunea o zicală.

            Dacă s-ar fi păstrat o parte din calea ferată, drezinele şi trenul personal ar fi fost astăzi în Tismana un mijloc excelent de promenadă pentru turişti.

 

 

 

 

Dacă nu vedeţi trei cadre:

Restart