CFF TISMANA

Locomotivele cu aburi ale sectorului CFF

 

Cea mai veche locomotivă a CFF Tismana

7311     2-6-0T     Henschel 7680

Construită în 1906

Importată de la KPEV Katowice la CFR în anul 1919,   sub acelaşi număr: 7311

A fost în lucru, la Turnu Severin în anul 1948,  apoi, din 1968, la CFF Preajba.

Din 1998, se află în parcul Muzeului locomotivelor cu abur de la Sibiu

 

În anul 1942 în depoul de la Turnu Severin erau doar două locomotive  vechi, „Iunga” şi  „Alexandru” apoi izbucnind războiul, au fost aduse câteva „nemţeşti”, „Banderdorf-Und” care pe atunci nu aveau număr matricol.

 

Locomotiva 7311 Henschel, împlineşte 100 de ani în anul 2006

 

Pe ecartamentul normal, CFR, circula locomotiva 7311 - Henschel 7680, care prelua masa lemnoasă adusă pe linia CFF. Se transferau materialele în vagoane cu ecartament normal, iar bătrâna 7311, care circula din anul 1906, le manevra spre gara CFR Turnu Severin, spre Şantierele Navale sau spre Portul Naval Turnu Severin.

Tot pentru manevre între CFF şi CFR, locomotiva 7311 a fost transferată în anul 1957 în gara CFF Preajba pentru a face şi aici manevră spre gara CFR Târgu-Jiu sau spre CIL Targu Jiu.

În anul 1960, CFF Tismana cumpără locomotiva de manevră CFR, LDH-450 CP Diesel, şi alte două de  350 CP şi 120 CP pentru transport CFF, construite la Uzinele 23 August Bucureşti. Din cauza problemelor la sistemul de ungere,  acestea au fost folosite doar câţiva ani la puterea proiectată.

Se apela mereu tot la serviciile vechii 7311 care în anul 1968 era inventarul sectorului CFF Tismana, subordonat IFET-ului  Baia de Aramă.

În anul 1970 locomotiva intră în reparaţie capitală la atelierele de la Braşov. În 1976 lucra împreună cu LDH-450 CP în gara CFF Preajba.

Record de longevitate, cu puţin înainte de desfiinţarea liniei ferate CFF Tismana-Târgu Jiu, prin 1984-85, este trasă pe linie moartă.

 

Revoluţia din 1989 găseşte locomotiva 7311 pe linie moartă la Preajba.

 

 În luna iunie 1998, locomotiva 7311 ia drumul Muzeului Locomotivelor cu Aburi de la Sibiu. Pentru recordul său, nu merita să ia drumul furnalelor de fier vechi aşa cum s-a întâmplat cu alte locomotive.

Bătrâna locomotivă 7311 – 2-6-OT Henschel-7680, cu câţiva cărbuni, mai poate merge chiar şi acum. În anul 2006, va împlini 100 ani!

 

În timpul războiului, parcul CFF Turnu Severin s-a mărit, locomotivele de la Malaxa fiind primele înmatriculate. Iată o situaţie, aşa cum ne-a descris-o dl. Mişu Slivilescu, unul din veteranii CFF Tismana:

 

 

Dar cererea mare de material rulant, locomotive, vagoane şi vagonete, nu era la Turnu Severin ci la gurile de exploatare de la Cloşani şi Tismana.

Prin anii 1947-48 se aduce la Tismana un grup electrogen şi alte echipamente, precum şi materiale de construcţie în vederea dezvoltării Atelierelor de Reparaţii CFC Tismana.

În aceste ateliere încep să fie angajaţi meseriaşi cu diplomă, mai ales mecanici, şcoliţi la renumita Şcoala Profesională Turnu-Severin. Când s-a pus problema exploatării masei lemnoase de pe versantul  sudic al dealului Cioclovina, o primă variantă a inginerilor era construcţia unei căi ferate pe Valea Şasea, vale foarte îngustă, între dealuri cu versant abrupt pe ambele părţi. Pe câţiva kilometri, de la un cap la altul, tronsonul nou de cale ferată ar fi trebuit să acopere o diferenţă de nivel de peste 150 metri. Mai mult, construcţia căii ferate afecta zona  „Fântânii Basarabilor” un renumit punct de interes istoric.

Mecanicii de la atelierele CFF Tismana au venit cu o soluţie proprie: calea ferată poate fi construită pe Culmea Frasinului! Ei au desfăcut locomotiva „Iunga” bucată cu bucată, au urcat piesele în spate sau cu troliul până la cota 418 şi au reasamblat locomotiva  la loc. Apoi urmând linia de nivel de 400 m, noua cale ferată s-a putut construi fără pante abrupte, cale de câţiva kilometri, până sub vârful Cioclovina. 

În fine, mecanicii au găsit şi o soluţie pentru vagoane originale, unele asamblate din vagonete.

Din vârful Frasinul, masa lemnoasă era lăsată în cădere liberă, circa 200 metri, până la tronsonul de cale ferată de pe Valea Tismanei ce urca la Păltinei. Mecanicul vechii locomotive „Iunga” era I. Băluţă.

 

1968. Mecanici de locomotivă

lângă atelierul de reparaţii CFF Tismana

 

Odată cu modernizarea atelierelor, prin anii 1950, se măreşte şi parcul de locomotive. Iată un tabel, aproximativ, al locomotivelor existente la vremea aceea:

 

 

Mecanicul Mitică Drumen dorea ca gemenii Tică şi Dan, copii săi,

 să devină şi ei mecanici. Dan este primar la Arcani, iar Tică, viceprimar la Tismana.

 

Parcul de vagoane era foarte numeros, multe din ele fiind lăsate zile întregi la rampe pentru încărcare. În anul 1959 parcul de vagoane era format din nu mai puţin de 463 diverse vagoane şi vagonete.

Şi totuşi, în perioada anilor 1970-1974, când a ajuns şeful sectorului CFF Tismana, d-l Stanciu Savu mai avea la dispoziţie doar 16 locomotive şi peste 260 vagoane răspândite în 11 staţii de primire şi expediere şi dea-lungul a 260 km de cale ferată forestieră (Ecartament îngust, de 760 mm).

Din nefericire, renunţarea la vechile locomotive, a început odată cu apariţia camioanelor grele pentru transport forestier. Apoi criza locomotivelor s-a resimţit mai acut, odată cu începerea lucrărilor hidrotehnice.

Lucrările hidrotehnice aveau şi ele nevoie de infrastructura UMTF, unitate mecanizată de transport forestier care trebuia să înlocuiască treptat secţia de tracţiune pe calea ferată, a CFF. Adică era mereu nevoie de reţele de drumuri care să înlocuiască vechea cale ferată. Apoi, TCH – Şantierul Tismana avea nevoie şi de şoferi. Toate aceste evenimente duceau inevitabil la migrarea forţei de muncă înspre TCH.

Era al doilea val de migrare a forţei de muncă după valul migraţiei spre noul oraş Motru. 

Din păcate, la încheierea lucrărilor TCH, mare parte din salariaţii CFF Tismana, care se transferaseră în altă parte, nu au mai avut unde să se întoarcă. Locomotivele zăceau ruginite prin gară. Ei devin şomeri sau sunt obligaţi să-şi schimbe meseria. Trenul care le marcase tinereţea nu mai exista! Locomotivele sunt vândute peste hotare iar linia şi vagoanele sunt vândute de guvernul Petre Roman, ca fier vechi . 1)

            În martie 1997, trenul nu mai lucra. Cea mai nouă locomotivă, 764-409 Reghin, la nici 12 ani de la achiziţionare, era trasă pe linie moartă. De fapt, toate  liniile deveniseră „moarte”. Doar  764-409 R, mai făcea rar câte o cursă spre Târgu-Jiu sau Apa Neagră pe căile ferate în agonie.

            Anul 1998, este anul scoaterii definitiv din uz a liniei ferate.

            Dispariţia trenului a lăsat un imens gol în inima Tismanei.

  

O parte din falimentul postrevoluţionar al României

Locomotivele 764-480  şi  764-434, care au luat calea Austriei după 43 de ani de serviciu în Tismana

  Acolo sunt bune, mai merg şi azi!

 

 

1960. Locomotiva 764-434 verificată de Gelu Istudor (sus) – regulator,

C-tin Plai – lăcătuş de revizie, Gogu Galeatovici – fochist

In dreapta, impegatul de mişcare – Elena Ciora 

 

Iată unde se găsesc cele două locomotive precum şi alte locomotive de la CFF Tismana:

 

 

Locomotiva 764-434 şi Ileana Ciora impiegat de mişcare

 

 1)  În vremea guvernului Petre Roman,  Adrian Severin prietenul d-lui Roman, ţinea  frecvent pe programul I al TVR, „lecţii” românilor despre „marea privatizare”. Industria românească, considerată un „morman de fiare vechi” trebuia să dispară! În locul rămas liber trebuiau „atraşi” marii investitori de peste hotare. Lumea forestierilor din Tismana privea cu mare speranţă noua clasă politică, ne sesizând că CFF Tismana considerată „morman de fiare vechi” era încărcată în vapoarele de la Constanţa, spre direcţii numai de „noii ciocoi” ştiute. În ciuda semnalelor trase de opoziţia de atunci, Petre Roman şi Adrian Severin „minţind poporul cu televizorul”,  erau chiar pe punctul de a câştiga cu candidatul Partidului Democrat, d-l Nelu Popescu, alegerile de la Tismana.  Exact când de CFF Tismana se alesese praful!

(Înapoi)

           

 

 

Dacă nu vedeţi trei cadre:

Restart